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        【2020电动汽车百人会】上汽集团朱军:创造更有

        作者:网上赚钱项目
        来源:网络整理
        日期:2020-01-14 00:47:01

        1月10-12日,2020中国电动汽车百人会论坛在钓鱼台国宾馆隆重召开。 本次论坛围绕“把握形势焦点变革引领创新”主题,邀请政府有关部门和汽车、能源、交通、城市、通信等领域行业机构和顶尖企业代表,对行业、企业、政策变革和创新进行深入探讨。 下面是上海汽车集团股份有限公司副总工程师朱军在这次论坛上的发言

        上海汽车集团股份有限公司副总裁朱军 大家好,我来自上汽集团,其中一些观点并不完全代表集团。 一些想法: 这条Gartner曲线最近被很多人使用,新技术发芽后在成熟阶段经历的过程,是由于现在刚好去年的补助金大幅度退出,国家五、国家六重复的这些推广政策,使得新能源汽车的销售首次不断增加,过去 关于我们的乘车也是如此,2018年私家车销售约10万辆新能源车的是去年约5、6万辆,由于有国外出口的案例,统计数据可能不一定相同。 总的来说成了拐点。 到2025年为止,国家计划新能源车占25%,25%的比例按我们的规模来看应该是年500万辆新能源车,所以这个数量很庞大。 我们会实现这个目标吗? 计划更好,能否实现,还是取决于这项技术是否有竞争力。 在短时间内拥有优秀竞争力,就有可能超过这个数字。 如果没有优化,除非使用更多的补助金和罚款等非市场手段,否则改善计划是没有用的。 例如在欧洲,现在欧洲的汽车公司被认为比中国公司更加推进EV,为什么这也是罚款条款。 据悉根据2020年欧盟的量和燃料费,到2030年会被处以600亿欧元的罚款。 是另一种手段。 没有这个政策的话,消费者会不会买你的新能源车呢? 总成本(总拥有成本)、汽车、传统汽车、初期购买费用大约占全生命周期的40%,其他35%是燃料费,10%是保养费,15%是保险。 我们假设我们最畅销的a级家用轿车,传统汽车售价约为10万元,电动汽车BEV 400公斤左右的售价约为15万元。 这就是现状。 这是购买成本,是我们说的购买净成本。 我们看5年10万公里的周期,5年10万公里以后的净成本,实际上是从你的新车成本中扣除剩馀价格。 假设电池从去年的1000元人民币/度左右到2025年能达到600元/度左右,在此基础上做了一些假设。 现阶段,无论厂家不赚钱,国家有补贴,残值都不高,因此电池成本高,与传统内燃机车相比,现阶段纯电动Total Cost of Ownership不占优势,用户在正常情况下购买新能源车 可以改变这一点的最重要的要素是,第一,电池成本快速下降,第二,纯电动车的残值上升,残值使用时间变长,可靠性提高,网上赚钱项目,电池下降,使用户感觉二手车很有价值 这些因素是纯电动汽车2025年的总成本ownership可能比常规汽车低。 如果在那个时候可能发生这种情况的话,我们的政策措施就全部不需要了。 刚讲了很多技术路线,我们的上气对外广告一直这样说。 我们的技术路线都很努力。 我们通过插电和纯电动实现规模化销售,以燃料电池技术探索商业化的示范运行和少量生产,最主要的是探索燃料电池堆的技术进步。 但事实上,我们的做法多少有些不同。 请注意,我们乘坐的几年前的车主要销售的PHEV车,从去年开始我们的EV车有一定的量。 有两个因素:首先,根据刚才的原则,几年前,总成本of ownership phEV远远优于ev。 其次,市场方面,消费者的需求,在北京我们不能销售PHEV,在上海,在广州,在深圳,在杭州,最近的2017,2018,2019年,也有PHEV车,同样的车的尺寸性能也大致相同,从我们真正的个人用户购买这辆车的比例来看,我们PHEV 为什么呢?PHEV有这样的差别化的优点,与EV相比,EV的电池用完需要充电时,如果找不到充电就不能动,但是PHEV有这样的应急能力,与HEV相比成本没有多大变化。 这是我想告诉你的,上气至今没有大规模生产的HEV车很强。 为什么最大的原因是HEV的电池价格昂贵,电只需要2次,但电力需求是100千瓦,是50倍的c。 我们尝试了各种方法。 我找遍了世界各地的核心供应商,试着商量了这个核心怎么做,但是我的目标是达到000美元的材料成本,这是绝对不可能实现的。 虽然PHEV的电池相对来说没有EV那么激烈,但还是很激烈,我们创造了一些解决办法。 与HEV电池相比,PHEV电池为10度,但我的总成本没有增加那么多,下一次发展大致相同,也许增加2、3千元就足够了。 但是,对于用户来说,日常的上下班可以用纯电来进行,大幅度降低使用成本,与以往的车相比有好处,当然要具体看看。 (参见PPT )这个图像,如我之前所说,证明了用户开EV车和开PHEV车,心理上的不安,活动区间完全不同。 这是我们在上海注册的在上海销售的EV车、PHEV车的活动范围,红点是这些车行驶的地区。 PHEV的活动范围远远超过EV车,EV基本上是上海市区和崇明区,节日周末走崇明,到南杭州已经达到极限。 但是合肥之所以多是因为持有上海注册的ev卡(通用车享)运营。 PHEV车的活动范围基本上与传统车的活动范围相似,没有差别,因此使用方便性PHEV优于EV。 第二,燃料经济效益。 刚才杨院士说PHEV的老板没有充电过,因为没有充电桩,所以有这种情况。 在上海,必须安装充电桩,PHEV车不能上牌照,因此该人所占的比例非常低。 除了有最初把e550作为专用车带来的驾驶车辆以外,其他都是别的。 我们公司里有数百名员工买了PHEV车,他们的真正燃料费,告诉我们的数量都在1L以下,当然他们的条件很好。 因为在家可以充电,公司也可以充电。 我们的这个数据是所有数据的综合,虽然我们eRX5 PHEV版的实际平均油耗为3.8L/100km,但是我们同样的传统车的实际油耗应该在10L左右,与传统燃料车相比不燃烧大量化石能源,是在道路权、操纵平滑性等方面的 总结一下,伴随着补助金的后退和消费者对PHEV的接受度的变化,我们现在做了以下的事情。 第一,用什么样的技术支撑,我们的新能源车的总成本ownership可以和燃料车PK。 这是我们核心的PHEV技术,包括电池和驱动系统。 在第一代早期的方法中,我们花了大约10年的时间成熟,但由于成本压力非常大,从去年下半年开始,我们的驱动系统将被更换,我们的电池系统也将被更换。 初期10度左右的PHEV电池为4~5万元,目前10度左右的PHEV电池为1.5万元以下。 这个推动因素最重要的是政策紧张,我们将来要和燃料车竞争可能必须继续努力。 另外,驱动系统从以往的双电动机起被称为串联、并联、混合动力系统,但这是上气特有的技术,从现在开始一个接一个地由单电动机驱动,所以在成本上带来较大的优点。 但是问题是,控制变得更加复杂,为了实现原来的性能,机械上的复杂性也提高了,但是没办法,为了生存下去成本上的优点是必须的,所以我们会继续努力。 现在做的我并不满意。 我们的目标是用一两年时间进一步整合它,使驱动系统的价格和8AT相同,这将在两年后实现。 两三年后,我们的电力系统和驱动系统稳定下来,我们相信PHEV能够实现传统燃料车总拥有成本的综合优势。 刚谈到电动汽车,不知道其他成车厂的情况如何。 去年的销售不太理想。 同时,市场上的价格竞争已经只有理论效益。 进一步下降,降低补助金,不大幅度降低成本,或者不寻找新的道路也是没有办法的。 去年,我们做了一件事,从下半年开始在英国销售我们的MG EZS。 这是纯电的持续距离335公里的SUV,没想到反映得很好。 在这种鼓励下,上气的国际业务部又带到欧洲市场试水,效果很好。 同时,我们在泰国、印度的工厂开始在当地生产销售MG品牌的车,同事们也非常感兴趣,积极带走,结果也很好地反映出来。 从人均收入水平来看,这些市场有很大差异,印度、泰国的收入还没有中国那么高,但我们车的销售价格远远高于国内市场,而且销售台数这一车的数个市场比国内市场大很多倍。 受此影响,我们将继续在这方面作出努力,向这些市场介绍我们其他更好的汽车。 降低成本与大幅度折旧有关。 我们现在有大约500名工程师,每年的人工费是2.5亿美元,有开发成本。 每年只销售10万套的话,大家就能做出非常简单的估计。 只卖10万辆车,一台动力系统的摊销成本为2500元,这是人工摊销,再加上开发的摊销,每套可能要摊销3、4、5千元。 没有竞争力。 上气希望和产业链合作的同时,也能和伙伴分享我们的技术。 你进来,如果你的技术好的话,我也可以用你的,规模上一定的成本节约。 总之,一是以技术进步实现成本降低,一是以规模优势折旧成本,创造更有价值的产品,获得市场需求。 因此,从这些方面的综合努力来看,PHEV、EV都有达到长期目标的机会。 【盖世太保现场直播】请关注中国电动汽车百人会论坛( 2020 ) https://m.gasgoo.com/news/topic/223 提示:本文经发言整理,未经专家审查,请勿转载。

        【2020电动汽车百人会】特来电于德翔:打造基于

        1月10-12日,2020中国电动汽车百人会论坛在钓鱼台国宾馆隆重召开。 本次论坛围绕“把握形势焦点变革引领创新”主题,邀请政府有关部门和汽车、能源、交通、城市、通信等领域行业机构和顶尖企业代表,对行业、企业、政策变革和创新进行深入探讨。 以下是特电新能源有限公司理事长于德翔在这次论坛上的发言 【2020电动汽车百人会】特来电于德翔:打造基于

        特电新能源有限公司董事长打电话给德翔 大家好! 我在充电这个角度上分享我的想法,电动汽车能否规模化的发展依赖于三个要素。 第一便宜第二充电方面不方便,现在好像不太方便第三是汽车安全不安全,今天论坛的主题是安全,汽车安全吗? 现在真的不安全。 也有人说烧毁事故基本上一天一起,制约整个行业的发展。 电动汽车的安全成为汽车发展的死洞,我个人了解,电动汽车现在是不是刚刚开始运转,当电动汽车老化时,比如到达电池30%寿命时,电动汽车经常发生事故。 这就像年轻的时候不生病一样,60岁、70岁的时候去医院,谁能阻止呢? 在这种情况下发生问题,事故频发,火灾接二连三,用户恐慌,政府不安,汽车企业恐惧,蓄电池企业担心。 现在还没到那个时候。 当电动汽车寿命达到30%时,也就是说现在进入市场的汽车使用了多年后,真的很可怕,会影响行业的发展。 以前我们讲了烧很多车的理由,统计了静态车。 80%的静态汽车在充电过程中充满了电。 大家想了想这个时候是不是说没有汽油车就不燃烧。 不,如果电车的电池有问题的话,电灯不会烧吗? 因此,80%的汽车在充电过程中充满了电,原因是电池、马达和BMS系统。 电动汽车满电燃烧,爆炸威力非常大,着火不能控制营地,恐怕该怎么办,让汽车更健康,使电池更稳定,稳定是新车,年轻的时候,老时候所有的汽车都不稳定怎么办,唯一的办法就是快 不要在不烧之前充电,看看还在烧。 所以,专电采用新的方法,每次充电能源的相互作用和数据的相互作用都进行汽车安全检查,怎么进行安全检查呢?汽车是70岁、80岁的老人的时候,这时候候室不想管理,电池工厂也不想管理,你每天在我这里充电,我能管理吗 每次充电,我们都为汽车安全做了二楼防护。 一层是设备层,网上赚钱项目,另一层是数据层和平台层防护。 其机制为CMS系统,汽车为BMS系统,能量与数据交换时我们在此建立了19个安全模型。 19个安全模型相当于我们体检时的19个安全课,在推进这个汽车安全诊断模型时进行安全诊断,如果你觉得汽车有安全危险的话,我会迅速收集,把电流、电压、温度上升、温度控制的全部数据收集到我的平台上, 同时对这个数据和昨天的数据,前天的数据,历史的数据进行大的分析比较,对全国同一时刻,同一时间,同一型号的充电车进行另一个平台的大的数据分析,超过安全阀的值时停止充电,停止电能的交流,这辆车停止充电会燃烧吗 所以,我们的方法从四个维度来解决。 第一步是制作故障录像实时数据,迅速收集这些数据,第二步是在充电侧通过小波处理向电池注入小波分析,收集其信号,第二步是获取这些数据和历史数据,车辆在横向时间轴上与历史数据进行分析、比较、评价,同时, 在空间轴上分析并比较了全国其他车型的数据,最后形成了对该车的评价报告,烧毁车的风险为30%、50%,通报,超过60%、70%时停止充电,避免烧毁车。 这样我们从四个维度、充电侧、车端侧、空间的数据和历史数据,从两侧两端加大数据分析和模型,去年鉴定了该产品,世界上首次通过充电网实现了动力电池的冗馀安全保护,保护范围BMS扩展到充电侧、能源侧、用户侧。 建立了多边、多维、系统的电动汽车充电安全模型。 建立了规模最大的电力电池充电过程数据库,大数据自学习和模型的持续优化使充电过程能够监测、警告、控制和跟踪汽车安全危险。 小问题可以警告,大问题可以停止充电控制。 也可以追溯原因。 2019年我们订单总量达到6500万张,自主防护比率达到0.248%,车辆防护品牌达到230个,车型达到3100种。 用我们的充电网保护了车的安全。 那么为什么需要充电网来解决安全问题呢? 目前的充电桩能解决汽车安全问题吗? 根本解决不了。 充电桩实际上是从充电桩充电到汽车的物理插头。 充电网应建立有能源和数据收集、相互作用、分析、管理的系统网。 这个网络的效果和充电桩是不同的。 所以我个人理解充电桩技术路线对未来大规模电动汽车的发展是错误的。 因此,我们必须建立这样的充电网。 充电桩和充电网有什么区别?。 充电桩是单方面给汽车充电的物理插头,充电网在某个区域智能地改造了数十根充电桩,连接了集团管理的局域网,连接了无数的局域网,这就是社会充电网。 车与车交流,车与电网交流,充电站能够有序充电,充电站能够单向,充电网能够双向充电,我们员工在家用5毛钱充电,工作上午放1,3支电,白天的电费为0.38元/kWh的电,用车回家几度。 不仅可以帮助电网削山填谷,还可以充放电赚钱。 充电网可以形成系统整体的双向,但是充电桩不行,充电网更重要的问题是可以形成汽车、能源和人员交流的网络,它分为四层结构。 基础是设备网,现在不是一辆车,所有的车都需要智能终端第二层是控制网,电流电压温度的升温控制有30亿个控制点的第三层是能量网络,车一天充放电30kWh,每年1兆kWh,这个耗电量非常大的第四层是数据网, 除传统的用户数据、金融数据、支付数据外,还叠加了更多汽车工业大数据和能源大数据。 现在,这个融合了4层网的充电网,在中国全世界,专电是首创的,我们建造的充电桩都是按照充电网的路线重复推进的。 充电网上连接着三个方面。 一个是能源和电网相连。 二是汽车和电池相连。 那是和汽车电池交流的数据,包括工业性的数据。 三是拥有者连接的传统互联网,在该网络上形成了三大数据、能源数据和汽车工业数据。 整个网络的每日交易量在2019年有180亿件记录,每日记忆数据为15TB,是目前国内较大的工业互联网、工业大数据。 这些数据如何应用,如何产生价值,我想大家就这方面的研究进行探讨。 要建立充电网保障安全,控制车辆是最重要的,如果不管理充电,整个行业都是灾害,电网是灾害,汽车也是灾害,用户也是灾害。 因此,汽车、充电应始终是网络、在线的。 汽车插头和充电网连接在一起,可以保护汽车的安全。 同时,现在的电动汽车的90%以谷的低价充电,大家以谷的低价充电,保证只有个别的车在高峰时充电。 别人正在做充电桩我们正在做充电网,但是要做充电网必须投入大量的研究开发。 我们在全国设立了十个研发中心。 其中,由于7个研发中心业界排名第一,电话在5年多内投资了约60亿人,在研发中投入了10亿人以上,成立了1千人以上的研发团队,占业界研发团队总体的50%,获得了1071项技术专利。 我们的创新理念不是市场需要什么,而是我们创新了什么,市场需要什么,随着现在电动汽车的发展,我们可以做充电桩。 但是,未来大规模的电动汽车的发展,如果充电桩的技术路线不错的话,只能建立充电网。 我们团队对未来行业的控制和研究判断领导着行业和企业的发展,我们的市场规模占全国的40%,技术水平在国际上处于领先地位。 我们的注册用户达到了240万人,业界有103个城市子公司共同支持充电网的发展。 很多人说充电这个行业是赤字。 我说上学期是赤字。 我们在前四年丢失了8亿美元,在2018年就赚到了钱。 如何赚钱呢?在刚才的媒体采访中,我们说从智能制造到充电运营,从数据增值服务的价值是闭环的,从我们的财务报表可以看出我们设备制造的利益。 充电运营方面,将来3~5家企业有可能共有1兆5千亿到1兆7千亿,1家企业有可能共有3千亿到4千亿。 这个行业最赚钱的是未来平台的信息和数据。 因此整个商业模式从智能制造到充电运营到数据增值服务形成了价值闭环,短期来看充电桩总数为25万根,中期来看充电电量为去年21亿kWh,累计37亿kWh左右,从流量来看已有240万充电用户,数量、电量、 流量都遥遥领先,很多人说去年行业发展不好,为什么你们能倍增,我说大家都做增量市场,直到元月1日大家都是零,我们做的是库存+增量市场,10年前销售的车运行,就用我们的充电网充电吧 在这里的很多人都在制造汽车。 这几年生产汽车和交通业都很辛苦,赚钱也很困难。 其他行业的能源,中石油石油石油石油石油石油石油石油石油石油石油石油石油石油石油石油石油石油石油石油石油石油石油石油石油石油石油石油石油石油石油石油石油我们可以合作发展。 特来德是中国创业板的首家上市公司,我们的股票代码是300001,是中国最大的箱型电力设备开发生产公司,特电话是中国最大的汽车充电网生态运营公司,特电视愿景是实现新能源汽车充电新能源电力,使废气和雾远离人类。 我们建立了一个基于汽车充电网的面向汽车的特别安全平台,通过这样的商业模式和大家一起收到钱,我们的团队被称为特来力,今天和大家的朋友一起被称为特来缘,非常感谢。 【盖世太保现场直播】请关注中国电动汽车百人会论坛( 2020 ) https://m.gasgoo.com/news/topic/223 提示:本文经发言整理,未经专家审查,请勿转载。

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